Tiguan блок управления вентилятором охлаждения

Блок управления вентилятором охлаждения двигателя

Модуль плавного регулирования оборотов авто электровентилятора системы остывания мотора «Смерч-7» представляет собой электрическое устройство, созданное для установки на авто (тестировался на а/м ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 «Волга». установка на другие авто опциональна). Его предназначение – плавное управление оборотами электровентилятором системы остывания мотора. Для плавной регулировки оборотов употребляется ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Конструктивно модуль выполнен в виде компактного устройства в пластмассовом корпусе, имеющем ушко для крепления.

Внимание! Модуль имеет ограничение по номинальному току 15 Ампер. Не устанавливайте его на 30-амперные вентиляторы!

Штатно ставится несколько различных типов вентиляторов. Как российских, так и привезенных из других стран. Как 15-амперных, так и 30-амперных. Если не убеждены, какой тип вентилятора стоит у вас, лучше проконсультируйтесь со спецом. Установку модуля также лучше доверить спецу.

tiguan, блок, управление, вентилятор

— микроконтроллер Microchip PIC с аналогово-цифровым преобразователем для более четкого определения температуры мотора,

tiguan, блок, управление, вентилятор

— мощнейший электрический ключ, выполненный на полевом транзисторе, имеющем в открытом состоянии сопротивление всего только 0,002 Ом, вследствие чего транзистор фактически не выделяет тепла (рассеиваемая мощность – менее 0,5 Вт),

— мощнейший диодик, защищающий полевик от высочайшего напряжения ЭДС самоиндукции вентилятора,

— регулятор для подстройки рабочей температуры.

«Смерч-7» может работать 2-мя методами (зависимо от схемы подключения):

— режим плавной регулировки оборотов электровентилятора зависимо от температуры мотора (употребляется штатный датчик температуры мотора, присоединенный к приборной панели),

— режим плавного включения и выключения вентилятора (употребляется штатное термореле вентилятора либо управляющий выход ЭБУ мотора).

Штатно электровентилятор подключен к электронной цепи автомобиля через электрическое реле, включаемое термодатчиком либо по команде от ЭБУ мотора. Недочеты таковой схемы:

— включение вентилятора происходит резко. При всем этом нагрузка на электронную цепь очень велика,

— контакты в электрическом реле часто подгорают из-за искрообразования, что приводит к выходу системы из строя,

— вентилятор может работать только на полной мощности, регулируя температуру резкими включениями и выключениями,

— во время работы на полной мощности вентилятор очень шумит (часто даже создаёт вибрацию).

— включение и выключение вентилятора происходит плавненько с помощью встроенного ШИМ (широтно-импульсного модулятора),

— контакты при включении и выключении не подгорают, потому что их просто нет – ключ электрический,

— вентилятор может работать как на полных оборотах, так и всех других – прямо до полной остановки. К примеру, в тёплую, но не горячую погоду вентилятор крутится на 20% полных оборотов, что довольно для остывания, но нет шума, резких включений и выключений вентилятора, сопровождаемых бросками напряжения в электроцепи.

— можно в маленьких границах регулировать температуру начала включения вентилятора.

Установка на другие марки автомобилей (особенности подключения к датчику температуры):

Всё нижесказанное касается схемы с плавным управлением вентилятором. Для плавного пуска всё обстоит гораздо проще.

«Смерч-7» подключается к штатному датчику указателя температуры щитка приборов автомобиля. Для большинства отечественных автомобилей этим датчиком является датчик ТМ-106. Датчик является обычным терморезистором (сопротивление изменяется в зависимости от температуры), работающим на внешнюю нагрузку, которой является указатель температуры на щитке приборов. Для снятия корректных показаний с датчика входное сопротивление этого указателя должно составлять порядка 240 Ом (чтобы падение напряжения на датчике соответствовало правильному определению температуры). Каковым оно и является у большинства отечественных автомобилей. Также питание этого указателя не должно быть стабилизированным (так как этот момент учитывается в работе модуля, чтобы изменение бортового напряжения не влияло на показания датчика). Каковым оно также является на большинстве отечественных автомобилей.

Но из этого ряда выбивается комбинация приборов нового образца для ГАЗ-31105 (с ЖК-индикаторами), которая не соответствует этим условиям. При подключении датчика ТМ-106 к этой комбинации приборов, падение напряжения на нём гораздо ниже требуемого. Что приводит к преждевременному включению вентилятора и регулировке не поддаётся.

Также стоит отметить, что с некоторых пор автопроизводители перестали использовать датчики ТМ-106. Вместо этого щиток приборов получает информацию о температуре от ЭБУ двигателя.

Чтобы быть уверенным, что «Смерч-7» подойдёт для вашего автомобиля, нужно определить наличие датчика температуры ТМ-106 (стоит обычно на термостате), убедиться, что у вас комбинация приборов не аналогичная комбинации приборов ГАЗ-31105 нового образца, а также, что через ваш вентилятор на максимальной мощности протекает ток, меньший, чем 15 Ампер. Также номинальное бортовое напряжение вашего автомобиля должно быть 12 Вольт. Это необходимые условия для правильной работы модуля. Если вы сомневаетесь в вашем датчике температуры, то необходимо проверить напряжение на нём относительно «массы» автомобиля любым вольтметром. При прогретом двигателе (80-90 градусов) оно должно составлять примерно 6 Вольт. Оно должно изменяться пропорционально бортовому напряжению и вовсе отсутствовать при выключенном зажигании.

Если у вас нет датчика ТМ-106 или у вас комбинация приборов ГАЗ-31105 нового образца, то обращайтесь за консультацией к нашему специалисту.

В этих случаях поможет некоторая переделка модуля, установка датчика ТМ-106 в ваш автомобиль либо какой-нибудь другой вариант.

На видео вентилятор вращается почти на самых малых оборотах. Температура двигателя, несмотря на работу термостата и вентилятора, всё равно несколько «гуляет». «Смерч-7» своевременно на это реагирует и мягко прибавляет и убавляет обороты вентилятора.

Схема электрическая принципиальная прибора (нажмите, чтобы увеличить):

Схемы подключения прибора к бортовой сети автомобиля:

Первая схема – плавное управление вентилятором.

Вторая схема – плавное включение и выключение вентилятора.

Диапазон коэффициента заполнения управляющих импульсов, % – 0 ¸ 100

Выделяемая мощность (на силовом транзисторе), Вт, не более – 0,5

Выделяемая мощность (на силовом диоде), Вт, не более – 3

24.06.2011 обновлена прошивка для микроконтроллера модуля.

Сглажена интенсивность изменения оборотов по изменению температуры (изменение оборотов стало менее резким). Модуль отслеживает резкие изменения температуры и старается реагировать на них незамедлительно. Но, так как сигнал от датчика на практике, бывает, меняется чересчур резко (из-за волнообразных изменений температуры ОЖ, протекающей через термостат), то это приводило к заметным рывкам (модуль реагировал чересчур резко). В новой версии эти рывки сглажены.

– повысилась «инертность» при регулировке. Вентилятор реагирует на изменения положения подстроечного резистора с некоторым замедлением, поэтому регулировка занимает немного больше времени (несильно).

— ухудшилась чувствительность модуля к резким изменениям температуры (несильно, в пределах инертности системы охлаждения).

Увеличена частота ШИМ с 37 до 60 Гц. Те владельцы модулей, у которых установлена контрольная лампа включения вентилятора, жаловались на её заметное мерцание. Увеличение частоты ШИМ до незаметных глазу 60 Гц должно решить эту проблему.

При использовании дополнительного входа после его деактивации обороты быстрее возвращаются к нормальным (при использовании совмещённой схемы управления).

07.06.2011 обновлена прошивка для микроконтроллера модуля.

Полностью переработан алгоритм работы модуля. В старой версии мощность вентилятора напрямую зависела от температуры двигателя в заданном диапазоне. То есть мощность вентилятора была прямо пропорциональна температуре.

В новой версии эта зависимость стала условной. Учитывается не сама температура, а отличие её от заданной. Если разница большая, мощность вентилятора изменяется быстрее в ту или иную сторону. Если разница небольшая, мощность изменяется незначительно.

Неисправность блока главного вентилятора, Тигуан CAWA.

Например, если заданная температура равна 85 градусам, а фактическая – 86 градусов, то модуль очень плавно увеличивает обороты вентилятора, пока температура не станет равна 85 градусам. И остаётся на этих оборотах. Если же они будут чрезмерными, температура опустится ниже и модуль, реагируя на это, снизит обороты, пока температура опять не выровняется.

Если же фактическая температура равна 100 градусам, то обороты увеличиваются очень быстро, вплоть до максимальных. При снижении температуры ближе к 85 градусам, обороты плавно уменьшаются. До тех пор, пока температура не сравняется с заданной.

При этом на этих 85 градусах обороты могут быть как минимальными, так и максимальными. Это будет зависеть от фактической необходимости в охлаждении. Если температура равна заданной и не изменяется, обороты вентилятора также не меняются, оставаясь постоянными.

Если скорость увеличения или уменьшения температуры изменяется резко, модуль также реагирует на эти изменения своевременно.

Например, если температура ещё не дошла до заданной, но при этом достигла нижней границы диапазона наблюдения и растёт быстро, то вентилятор будет набирать обороты заранее, не дожидаясь, пока температура сравняется с заданной. Благодаря этому удаётся заблаговременно реагировать на рост температуры.

Добавлен гистерезис по включению-выключению вентилятора на малых оборотах.

Включение осуществляется минимум на 15%

Это избавит Вас от необходимости изготавливать проводку самим.

Фотографии, которые помогут Вам с установкой модуля на автомобиль:

плавное управление электровентилятором

В жаркое время года при малой скорости движения автомобиля, в пробках его двигатель работает в условиях повышенных температур. Периодическое включение электродвигателя вентилятора (ЭДВ) системы охлаждения на полную мощность с последующим выключением снижает температуру двигателя, но не намного и не надолго. ЭДВ включается при температуре 93 °С охлаждающей жидкости в радиаторе, а отключается при 87 °С. Поскольку на малой скорости, тем более в пробках, обдув радиатора встречным потоком воздуха мал или отсутствует, двигатель автомобиля быстро нагревается после отключения ЭДВ. Происходит частое включение ЭДВ, ток потребления которого 7,5 А. Кроме того, коленвал вращается на малых оборотах, а значит, электрогенератор не способен отдать полную мощность (ток) в бортовую сеть. Поэтому часть нагрузки берёт на себя аккумулятор, что приводит его к нежелательной разрядке.

Предлагаемый блок управления вентилятором системы охлаждения решает эти проблемы. При скорости движения автомобиля меньше 40 км/ч блок управления включает ЭДВ только на треть мощности, снижая нагрузку на бортовую сеть. Это значение определено экспериментальным путём. В таком режиме температура двигателя автомобиля находится в интервале 85. 89 °С, а ток, потребляемый электродвигателем вентилятора, — 2,5 А. В салоне шум от включённого ЭДВ становится не слышен. При скорости автомобиля более 40 км/ч ЭДВ отключается, поскольку встречного потока воздуха достаточно для нормального охлаждения радиатора. Контроль температуры производился бортовым компьютером Штат Unikomp 400L.

Схема блока управления приведена на рис. 1. Импульсы напряжения с датчика скорости (ДС), установленного в коробке передач, поступают на выпрямитель на элементах С1, VD1, VD2, R1, С2, R2. От импульсов напряжения с ДС заряжается конденсатор С2 на выходе выпрямителя. Чем выше скорость, тем до большего постоянного напряжения он заряжается. Это напряжение, пропорциональное скорости, через дополнительную интегрирующую цепь R7C3 поступает на неинвертирую-щий вход (вывод 2) компаратора DA1. Конденсатор С1 гальванически развязывает вход компаратора от сигнала с датчика Холла, установленного в ДС, когда магнит на валу ДС окажется напротив датчика Холла при неподвижном автомобиле. На инвертирующий вход (вывод 3) компаратора DA1 с движка резистора R4 через резистор R6 поступает образцовое напряжение около 3 В.

При скорости автомобиля менее 40 км/ч напряжение на неинвертирую-щем входе компаратора меньше, чем на инвертирующем. На его выходе (вывод 7) установится напряжение низкого уровня. Вывод 1 (-U) таймера DA2 подключается к общему проводу. На выходе таймера (вывод 3) появляется импульсное напряжение со скважностью 1,5 и периодом следования 4 мс, которое подаётся на затвор транзистора VT1. Электродвигатель вентилятора включается на треть мощности.

READ  После установки кондиционера потекла вода

При скорости более 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора больше, чем на инвертирующем. На его выходе установится высокий уровень напряжения. Таймер будет обесточен и на его выходе также установится высокий уровень напряжения, транзистор VT1 закроется. ЭДВ перестанет вращаться, но для продувки радиатора охлаждения, чтобы двигатель автомобиля не перегревался, будет достаточно встречного потока воздуха.

Напряжение на движке резистора R4 определяет порог переключения компаратора. Больше напряжение — при большей скорости произойдёт отключение обдува радиатора, и наоборот.

Напряжение питания 14 В на блок подаётся с вывода «61» электрогенератора. Обозначения контактов даны в соответствии со схемой модели ВАЗ-21074. Этим же напряжением питается его обмотка возбуждения. Напряжение на этом выводе появляется только после запуска двигателя автомобиля. При неработающем двигателе и его запуске стартёром обратно смещённый диод VD4 и резистор R11 блокируют гальваническую связь затвора VT1 с общим проводом. Транзистор VT1 надёжно закрыт, ЭДВ отключён. Свечение светодиода HL1 информирует о включении ЭДВ. Светодиод и резистор R12 монтируются вне блока и показаны на схеме красным цветом.

Печатная плата выполнена из одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 50×55 мм. Чертёж платы и расположение элементов на ней показаны на рис. 2. Печатные проводники цепей стока и истока транзистора VT1 необходимо продублировать отрезком медной проволоки диаметром 0,8. 1 мм. Применены резисторы МЛТ, ОМЛТ или импортные. Конденсатор С4 — К50-35 или импортный, остальные — керамические, например, серии КМ. Микросхема DA2 КР1006ВИ1 — импортный аналог NE555. Стабилитрон КС207В (VD3) заменим любым маломощным на напряжение 12 В. Диод VD6 — любой, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и напряжение 50 В. Транзистор VT1 — мощный, с сопротивлением открытого канала не более 0,02 Ом, напряжением сток-исток более 50 В. ХР1, ХР2 — клеммы ножевые «вилка». Корпус РН14.121.3702 взят от регулятора напряжения автомобиля ВАЗ-2106. Печатная плата разработана под этот корпус. Алюминиевое основание корпуса служит теплоотводом для транзистора VT1. При сборке необходимо установить изолирующую прокладку между корпусом и транзистором. Электрический контакт общего провода печатной платы с корпусом осуществляется через два крепёжных винта МЗ, прижимающих транзистор к алюминиевому основанию.

Из корпуса выведены четыре провода. Два коротких провода сечением 0,5. 1 мм2 с клеммами ножевыми «вилка» на концах припаяны: один — к контакту ДС, другой — к контакту G «61» (14 В) печатной платы Через ответные клеммы «розетка» двумя проводами нужной длины их необходимо подключить соответственно к выходу датчика скорости и плюсовой клемме генератора G «61». Ещё два провода сечением 1,5 мм.2 нужной длины через клеммы ножевые «розетка» провести от ХР1 до плюсовой клеммы аккумуляторной батареи, а от ХР2 — до красного провода питания ЭДВ «ХТ1-1». В разрыв провода, идущего к плюсовой клемме, установить плавкую вставку (FU1-15 А) в держателе.

Смонтированный блок устанавливают на левом крыле автомобиля в удобном месте. При этом необходимо обеспечить надёжный электрический контакт основания корпуса блока с корпусом автомобиля, а выведенные четыре провода укрепить на корпусе. Светодиод HL1 встраивают, например, в шкалу указателя температуры двигателя. Вывод катода подключают отрезком изолированного провода в удобном месте к корпусу автомобиля. Один вывод резистора R12 припаивают к аноду светодиода и изолируют место пайки отрезком термоусадочной трубки. К другому выводу резистора припаивают отрезок провода сечением 0,5. 0,75 мм2, место пайки изолируют аналогично. Свободный конец провода соединяют с проводом, идущим от ХР2 до красного провода питания ЭДВ «ХТ1-1».

Собранный и установленный блок необходимо наладить. Для этого потребуется провести временный провод от точки соединения конденсатора С2 с резисторами R1, R2, R7 блока в салон автомобиля. Далее подключить к этому проводу плюсовой щуп мультиметра. Минусовый щуп соединить с корпусом автомобиля. На скорости автомобиля 40 км/ч измерить напряжение, затем это же напряжение выставить на движке резистора R4 в блоке при работающем двигателе, после чего удалить временный провод. Обороты электродвигателя вентилятора можно скорректировать подбором резистора R9, если в этом появится необходимость.

После установки данного блока температура двигателя автомобиля не поднималась выше 90 °С даже в жаркое время года и находилась при спокойном стиле вождения в интервале 85. 89 °С. ЭДВ ни разу не включался от штатной системы охлаждения на полную мощность.

Мнения читателей

Нет комментариев. Ваш комментарий будет первый.

Тема в разделе «Ремонт Audi», создана пользователем Shota80, 28 окт 2010.

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

Вентилятор охлаждения двигателя на Volkswagen Tiguan (Volkswagen Tiguan)

Вентилятор радиатора для Вашего автомобиля. размеры, параметры и характеристики

В случае появления необходимости выбора вентилятора охлаждения двигателя для скорого ремонта и обслуживания автомобиля, Вы сможете разыскать всё, что Вам надо в интернет каталоге Ukrparts. Используйте форму для покупки требуемых автомобильных деталей и выберите модель авто. Удобно подобрать вентилятор охлаждения двигателя Вам помогут сотрудники нашего онлайн каталога.

Мы даем возможность подобрать оригинальные вентиляторы охлаждения двигателя на Volkswagen Tiguan 1, 2 с помощью каждого из подходящих Вам способов:

VW tiguan. вентилятор радиатора работает все время. неработает регулятор.

Иные названия детали к авто: вентилятор системы охлаждения двигателя, вентилятор двигателя, вентилятор радиатора.

Самостоятельный ремонт блока управления вентилятором радиатора системы охлаждения Ford Focus 2 Ford Focus

Установленный вентилятор охлаждения радиатора выполняет 2 функции:

Охлаждает охлаждающую жидкость в радиаторе системы охлаждения

Охлаждает френон в конденсаторе (радиаторе) кондиционера.

Управление этим вентилятором осуществляет ЭБУ двигателя через блок управления вентилятором, расположенный на арматуре вентилятора.

Вентилятор, его арматура и блок управления являются единым узлом. При необходимости замены отдельной его части меняются только в сборе.

Выход из строя блока управления вентилятором влечет за собой перегрев двигателя, а при эксплуатации кондиционера — перегрев фреона, соответственно повышение давления и в итоге повреждение системы кондиционирования. Если первое можно заметить по показаниям температуры на приборной панели, то второе только по косвенным признакам, например, недостаточное охлаждение воздуха.

Хотя конструкция блока не подразумевает ремонтопригодность, тем не менее, отремонтировать его можно.

Слабым местом являются два полевых транзистора IRF477 (маркировка на корпусе IRF477N).

Это полевые N-канальные транзисторы с напряжением 450В и током 8,8А. При ремонте были заменяются на IRF640 (в связи с отсутствием 477-ых в продаже).

Выход из строя транзистора может повлечь за собой повреждение микросхемы TL494 (это ШИМ-контроллер, широко применяющийся в разнообразной технике, например, в компьютерных блоках питания). Она же может иметь и другую маркировку в зависимости от производителя. Например KA7500, BL7500, MB3759 и отечественный аналог К1114УЕ4.

Для замены транзисторов (без замены микросхемы) потребуется удалить часть мастики. Сделать это будет проще, если его нагреть, например, феном паяльной станции. Далее открутить гайки, крепящие транзисторы, предварительно просверлив два отверстия в нижней стенке корпуса, через которые удерживать винты отверткой. Иначе гайки буду проворачиваться вместе с винтами.

Выпаиваем сгоревшие транзисторы и аккуратно впаиваем новые, соблюдая все правила пайки полевух транзисторов.

Установить новые транзисторы на штатные места невозможно из-за повреждений платы. Поэтому для вновь установленных транзисторов в корпус врезается другой радиатор.

После, место ремонта заливается герметиком

Для проверки после ремонта без автомобиля можно собрать имитатор (например, на таймер NE555), хотя достаточно замкнуть сиреневый провод на минус, предварительно подав питание на блок. После подачи питания на блок вентилятор не должен вращаться, при замыкании управляющего провода на минус должен вращаться на средних оборотах. Собрав имитатор, можно регулировать скорость вращения во всем диапазоне.

Схема блока управления вентилятором VAG 357 919 506

Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили: Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat Б4 (3A2) 1994 — 1997 Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997 Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998 Volkswagen Vento / Volkswagen Венто (1H2) 1992 — 1998 Volkswagen Polo 3 / Volkswagen Polo 3 (6N1) 1995 — 2000 Volkswagen Corrado / Volkswagen Коррадо (509) 1988 — 1995

Если не запускается кондиционер или климат-контроль — частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).

Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 — ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.

Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован

Есть косячок на схемке один — термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.

Также попалась распиновка БУВа, для Volkswagen Golf 3 / Венто, но наш для Volkswagen Passat Б4 точно такой же.

Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.

Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.

Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.

В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле. которая должна быть «минусом», при появлении сигнала на включение — плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что «минусовая» нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.

Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:

То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура 95-100 градусов.

Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель 4 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как 3) с шины 15 через контакт разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.

Можно использовать «костыль» — запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это — крайняя мера, если первопричину найти не удастся. С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть — горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил — напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы — не включается вторая скорость. Достал предохранитель — ну ж вот не сволочь же ж, горелый!

READ  Последовательное подключение двух 12в вентиляторов

Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе — велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего — в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и — опа! Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он «плавающий».

Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ 90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом «тактует» — включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову — кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина — кранты контактам в датчике давления. А его замена — это уже перезаправка системы. Но — будем надеяться на лучшее. И готовиться к худшему.

Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто — колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.

Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но — непринципиально. Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный. Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB

Две другие обводки — это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом — NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.

Решения схемотехнические, что применены — довольно угарные. В смысле, я угорал.

Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут — для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?

Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее «запускалки» — мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе — это предохранитель дополнительной помпы.

Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать «дребезг» от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.

На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше. Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.

В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными. Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.

Может, пригодится кому это. Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому — могу в личку скинуть, пишите на форум.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

И снова об вентиляторе охлаждения и блоке управления им.

Добрый день уважаемые соклубники!Проблема заключается в следующем: временами отказывается включаться вентилятор охлаждения двигателя. Проблема плавающая. То всё ок, то вдруг бац и стрелка температуры за два прыжка приблизилась к цифре 120 градусов! Проверял так же и при помощи бортового компьютера, при перегреве показания стрелки более-менее правдивые.Так как машины у нас схожие (одного производителя и с одинаковыми двигателями (2L) — решил запостить в этом разделе, т.к. здесь рукастых ребят поболее чем в ветке Mondeo. Вчера начал эксперименты с данным сабжем.

Значит схема проводки следующая: на модуль управления вентилятором охлаждения (далее МУВО) подходит фишка с 3 проводами 1. (красно/серый — 12V (постоянно!)2. черно/желтый — масса (постоянно!)3. тонюсенький серый провод (ОДНОЖИЛЬНЫЙ, т.е. это 100% не CAN шина. ) – управляющий (замер напряжения показал 13,5V. При подсоединении контрольки(лампочки,) она не загорается – вывод: очень маленькая сила тока) из модуля же выходит 2 провода1. красный — 12V (постоянно!)2. чёрный — масса с переменным сопротивлением, соответствующем 1 и 2 скоростям вентилятора.

Ну так вот, при попытке подать на управляющий провод напряжения (12V — 13.5V) c аккума например – вентилятор молчит …Намучавшись со всяческими измерениями напряжения, сопротивления и силы тока я так и остался в глубочайшем непонимании алгоритма срабатывания данного (МУВО) …Помогите советом! Всю голову уже сломал! ЗЫ: поиском пользуюсь уже второй день – ничего дельного кроме как установки датчика температуры (на срабатывание карлсона) от Самары найти не смог …

b.2 Дубль существующего топика.Запрещено создавать новые темы, уже обсуждавшиеся в данном разделе, с вопросами, ответы на которые даны в разделе FAQ конкретного раздела. Подробнее.

Комментарий: существующие темы вам указали пользуйте поиск

Постоялец

На прогретом двигателе стал странно работать вентилятор: раскручивается до максимальных оборотов, работает секунды 3, потом останавливается. Несколько секунд на перерыв и опять старт. Такой режим пока не остынет двигатель, т.е. даже при выключенном зажигании. На малой скорости тоже слышал, что так работает. Считал ошибки — что-то непонятное: Адрес 01: Электроника двигателя (CAW) Label: 06J-906-026-CAW.clb Part No SW: 06J 906 026 AB HW: 06J 906 026 D Компонент: MED17.5 9775 Ревизия: A7H20— Серийный номер: Кодировка: 04230003190F0160 Мастерская #: WSC 79672 025 395047 VCID: 6AD03EB14557366873-803F

2 Найдены неисправности: 006469 — Блок управления вентилятора радиатора1;управл.вентилятора P1945 — 000 — коротк.замыкание — Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 00100000 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 24 Индекс забывания: 255 Пробег: 42190 km Отсчет времени: 0 Дата: 2015.06.19 Время: 10:27:49

Стоп-кадр: Об/мин: 814 /min Нагрузка: 30.6 % Скорость: 0.0 km/h Температура: 99.0°C Температура: 45.0°C ABS.давл-е: 980.0 mbar Напряжение: 13.589 V

006480 — Вентилятор радиатора-V7 P1950 — 000 — заедает/заклинен — Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 00100000 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 19 Индекс забывания: 255 Пробег: 42447 km Отсчет времени: 0 Дата: 2015.06.22 Время: 18:38:21

Стоп-кадр: Об/мин: 844 /min Нагрузка: 26.7 % Скорость: 5.0 km/h Температура: 99.0°C Температура: 60.0°C ABS.давл-е: 980.0 mbar Напряжение: 13.716 V

Адрес 08: Электроника кондиционера / отопителя (J255) Label: 5K0-907-044.clb Part No SW: 5K0 907 044 GK HW: 5K0 907 044 GK Компонент: Climatronic H19 1313 Ревизия: 00001004 Кодировка: 0010004002 Мастерская #: WSC 01530 935 00200 ASAM Dataset: EV_Climatronic A01010 ROD: EV_ClimaAutoBasis_VW36.rod VCID: 7AF00EF1FDF786E883-802F

1 неисправность: 13701888 — Ограничение работы из-за получения неправильной величины U1113 00 [008] — — Непостоянно — Подтверждено — протестировано после удаления записей Стоп-кадр: Статус неисправности: 00000001 Приоритет неисправности: 6 Частота появления ошибки: 28 Индекс забывания: 240 Пробег: 41489 km Дата: 2015.06.11 Время: 12:04:22

Адрес 09: Блок управления бортовой сети Label: Не найден VCID: 55AA7D4DBC298990CE-FFFF

Неисправности не найдены или поиск неисправностей не поддерживается блоком управления или ошибка связи

По 9му блоку вообще странно, не могу к нему подключиться.

Ремонт блока управления вентилятором Volkswagen Tiguan

Постоялец

Подскажите, а из-за вентилятора можно джеки чана словить? Вчера на трассе зажглась индикация, после этого проехал километров 60-70. Сегодня считал все ошибки, из свежих только вентилятор (P1951). Сброс ошибок чек эйджин не сбросил. Пробег 122576. Большой вентилятор уже по куланцу года 4 назад менял.

Адрес 01: Электроника двигателя (CAW) Файл QML:. 06J-906-026-CAW.clb Номер детали ПО: 06J 906 026 AB АО: 06J 906 026 D Компонент: MED17.5 9775 Ревизия: A7H20— Заводской номер: Кодировка: 04230003190F0160 Мастерская #: WSC 79672 025 395047

5 Найдены неисправности: 000665 — Регулир.давл.наддува P0299 — 000 — выход из диапазона регулиров.(меньше нижн.предела) Стоп-кадр: Биты состояния: 01100000 Приоритетность: 0 Счётчик возникновения ошибки: 182 Индекс забывания: 255 Пробег: 106316 km Отсчет времени: 0 Дата: 2013.08.20 Время: 13:34:14

Стоп-кадр: Об/мин: 2887 /min Нагрузка: 65.9 % Скорость: 46.0 km/h Температура: 99.0°C Температура: 37.0°C ABS.давл-е: 980.0 mbar Напряжение: 13.589 V

000010 — Ряд 1; впуск.клап.; рег.фаз газорасп. происх.слишком медленно P000A — 000 — — Непостоянно — Индикатор неисправности ВКЛ Стоп-кадр: Биты состояния: 10100000 Приоритетность: 0 Счётчик возникновения ошибки: 21 Индекс забывания: 255 Пробег: 122346 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.11.11 Время: 09:56:20

Стоп-кадр: Об/мин: 2659 /min Нагрузка: 34.1 % Скорость: 115.0 km/h Температура: 98.0°C Температура: 34.0°C ABS.давл-е: 990.0 mbar Напряжение: 13.843 V

000017 — Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону P0011 — 000 — задан.знач.не достигнуто — Непостоянно Стоп-кадр: Биты состояния: 00100000 Приоритетность: 0 Счётчик возникновения ошибки: 5 Индекс забывания: 255 Пробег: 122353 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.11.11 Время: 10:08:60

Стоп-кадр: Об/мин: 2684 /min Нагрузка: 55.7 % Скорость: 115.0 km/h Температура: 98.0°C Температура: 47.0°C ABS.давл-е: 990.0 mbar Напряжение: 13.335 V

006472 — Блок управления вентилятора радиатора 2;управл.вентилятора P1948 — 000 — короткое замыкание — Непостоянно Стоп-кадр: Биты состояния: 00100000 Приоритетность: 0 Счётчик возникновения ошибки: 42 Индекс забывания: 255 Пробег: 122260 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.11.09 Время: 13:17:39

Стоп-кадр: Об/мин: 811 /min Нагрузка: 41.2 % Скорость: 0.0 km/h Температура: 102.0°C Температура: 55.0°C ABS.давл-е: 990.0 mbar Напряжение: 13.716 V

006481 — Вентилятор радиатора 2-V177 P1951 — 000 — заедает/заклинен — Непостоянно Стоп-кадр: Биты состояния: 00100000 Приоритетность: 0 Счётчик возникновения ошибки: 4 Индекс забывания: 255 Пробег: 122569 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.11.11 Время: 22:12:47

READ  Сколько вентиляторов должно быть в индукционной панели

Стоп-кадр: Об/мин: 1627 /min Нагрузка: 64.7 % Скорость: 68.0 km/h Температура: 98.0°C Температура: 35.0°C ABS.давл-е: 990.0 mbar Напряжение: 13.716 V

Схема блока управления вентилятором VAG 357 919 506

Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили: Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat Б4 (3A2) 1994. 1997 Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Вариант Б4 (3A5) 1994. 1997 Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992. 1998 Volkswagen Vento / Volkswagen Венто (1H2) 1992. 1998 Volkswagen Polo 3 / Volkswagen Polo 3 (6N1) 1995. 2000 Volkswagen Corrado / Volkswagen Коррадо (509) 1988. 1995

Если не запускается кондиционер или климат-контроль. частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).

Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3. ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.

Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован

Есть косячок на схемке один. термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.

Также попалась распиновка БУВа, для Volkswagen Golf 3 / Венто, но наш для Volkswagen Passat Б4 точно такой же.

Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.

Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.

Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.

Volkswagen код ошибки OBDII P1950. замена основного вентилятора охлаждения радиатора. TIGUAN VAG

В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле. которая должна быть «минусом», при появлении сигнала на включение. плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что «минусовая» нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.

Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:

То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура 95-100 градусов.

Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель 4 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как 3) с шины 15 через контакт разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.

Можно использовать «костыль». запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это. крайняя мера, если первопричину найти не удастся. С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть. горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил. напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы. не включается вторая скорость. Достал предохранитель. ну ж вот не сволочь же ж, горелый!

Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе. велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего. в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и. опа! Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он «плавающий».

Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ 90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом «тактует». включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову. кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина. кранты контактам в датчике давления. А его замена. это уже перезаправка системы. Но. будем надеяться на лучшее. И готовиться к худшему.

Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто. колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.

Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но. непринципиально. Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный. Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB

Две другие обводки. это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом. NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.

Решения схемотехнические, что применены. довольно угарные. В смысле, я угорал.

Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут. для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?

Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее «запускалки». мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе. это предохранитель дополнительной помпы.

Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать «дребезг» от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.

На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше. Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.

В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными. Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.

Может, пригодится кому это. Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому. могу в личку скинуть, пишите на форум.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю. посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Tiguan блок управления вентилятором охлаждения

7 (495) 136-66-46 (Москва, м.Аннино)

Под капотом современных автомобилей заперт целый табун сильных, выносливых и горячих лошадей: во время работы двигателя выделяется большое количество тепла, которое требует оперативного отведения. В противном случае двигателю грозит перегрев, который почти гарантированно приводит к необходимости капитального ремонта.

Для улучшения отведения излишков тепла радиатор Фольксвагена Tiguan оснащен вентилятором. Этот вентилятор создает искусственную циркуляцию воздуха тогда, когда естественные воздушные потоки не могут достаточно охладить радиатор автомобиля.Система охлаждения двигателя работает слажено: вентилятор включается, повинуясь сигналам от датчика температуры охлаждающей жидкости, весь процесс контролируется электронным блоком управления. Иными словами, прогресс налицо! Однако случается и так, что вентилятор радиатора на Tiguan перестает функционировать и его становится необходимо снять.

Причины поломок.Вообще, поводов не работать или работать неверно у вентилятора радиатора Tiguan несколько, и большинство из них с самим вентилятором никак не связаны.Причина неисправности часто кроется в проблемах электронного блока управления или датчика температуры охлаждающей жидкости. Нередки случаи обрыва проводки, соединяющей температурный датчик и «мозги» системы. В этом случае компьютер, перестав получать сигнал об уровне нагрева охлаждающей жидкости, включает вентилятор радиатора на полную катушку – и уже не выключает его. Так что водитель и его пассажиры вынуждены слушать постоянный шум.

Диагностику и исправление подобных проблем желательно проводить в специализированном сервисе. Однако бывают и случаи, когда полезно самостоятельно снять вентилятор радиатора на Tiguan.

Чистота – залог здоровья.Для лучшего обдува встречным воздухом, радиатор располагается в максимально доступном и открытом всем ветрам месте. Это же может служить причиной засорения крыльчатки вентилятора. Ситуацию вполне реально исправить самому.

Так как снять вентилятор радиатора на Tiguan? Для начала необходимо освободить кожух вентилятора, открутив от него воздуховод. Затем, надавив на защелки, можно извлечь кожух вместе с вентилятором. Действовать необходимо осторожно, чтобы не оторвать проводку.После отсоединения всех электропроводов, откручиваются винты крепления вентилятора – и крыльчатку можно доставать из кожуха и прочищать.Бывает, что такая манипуляция возвращает вентилятор Tiguan в рабочее состояние, но все же не стоит заблуждаться: самостоятельно снять вентилятор радиатора на Tiguan и почистить его или же обслужить систему охлаждения двигателя на СТО – далеко не одно и то же!